Die Aufklärung des Columbia-Unglücks schien zwei Monate danach plötzlich rasant Fahrt aufzunehmen: Aus einem am 19. März wohlbehalten in Texas gefundenen Datenrekorder (OEX) lernte man, daß die linke Tragfläche des Orbiters bereits schwer angeschlagen war, als die Columbia am 1. Februar die Umlaufbahn verließ. (Aufgeheizte Luft, die in den Flügel eindrang, zerstörte ihn dann binnen Minuten von innen heraus und ließ den Orbiter schließlich auseinanderbrechen; soviel wußte man schon seit Mitte Februar.) Bei einem mysteriösen kleinen Objekt, das sich am Tag nach dem Start von der Columbia entfernt hatte und von Radaranlagen verfolgt worden war, schien es sich mit hoher Wahrscheinlichkeit um ein bestimmtes Teil nahe der Frontseite eben dieser Tragfläche zu handeln. Und es gab jetzt auch eine Erklärung, wie der mit einem Kilogramm eigentlich harmlose Schaumstoff vom Außentank, der während des Starts auf die Frontseite der Tragfläche aufschlug, trotzdem eine Schlüsselrolle bei dem Unglück gespielt haben könnte: eine Vorschädigung entscheidender Komponenten durch Korrosion.
Doch kaum begann sich damit die erste detaillierte und plausible Kausalkette abzuzeichnen, war sie schon wieder dahin, denn unter den eingesammelten Trümmern - inzwischen ist über ein Drittel der Masse des Orbiters gefunden - konnten just alle Teile der linken Tragfläche identifiziert werden, die für das Radarobjekt zunächst in Frage gekommen waren! Jetzt gibt es wieder einen neuen Haupterdächtigen, ebenfalls von der Tragflächenfront, und auch der genaue Aufschlagspunkt des Schaumstoffs scheint aus Videodaten (neu) lokalisiert zu sein. Doch die genaue Stelle, wo später die heiße Luft in den Flügel eindrang, kann trotz aller Computermodelle und Sensordaten immer noch nicht benannt werden, und auch die Form des Lecks (ein Loch? oder vielmehr ein langer Spalt?) bleibt unklar - womit auch der 'root cause' des Unglücks weiterhin rätselhaft bleibt. Im Mai beginnt nun der gezielte Beschuß alter Shuttle-Tragflächen mit Schaumstoff-Fragmenten, um festzustellen, welcher Art Schäden an welchen Komponenten zu erwarten sind. Erst nach Abschluß dieser Tests wird man sagen können, welche Rolle der Schaumstoff überhaupt gespielt hat.
Der OEX (Orbiter Experiments Recorder) hat offenbar Messungen fast aller der run 670 noch angeschlossenen und aktiven Sensoren aufgezeichnet: Es handelt sich nicht um einen Flugdatenschreiber wie bei einem Passagierflugzeug, sondern um ein technisches Aufzeichnungsgerät aus der Frühphase der Shuttleflüge, das es überhaupt nur in der Columbia gab (und das mehr durch Zufall nicht längst ausgebaut waren war). Das erstaunlich gut erhaltene Magnetband des OEX ist zwar erst teilweise gelesen worden, aber die Meßwerte modifizieren bereits unser Wissen über die Abläufe der letzten Minuten der Columbia am 1. Februar in einem entscheidenden Punkt. Bereits um 13:48:39 Uhr UTC, 270 Sekunden nach der ersten Berührung mit der Atmosphäre (Entry Interface = EI, um 13:44:09), zeigte demnach ein Sensor in der linken Tragfläche eine ungewöhnliche Belastung an - volle 206 Sekunden vor dem ersten Anzeichen von Problemen in jenem Teil der Messungen, die als Telemetrie live zur Erde gefunkt wurden! 20 Sekunden später begann dann ein Temperatursensor einen Anstieg zu melden, der immer stärker wurde, bevor der Sensor um 13:52:19 plötzlich ausfiel: Die eingedrungene heiße Luft dürfte da schon sein Kabel durchgebrannt haben.
Daß bereits bei EI+270 sec atmosphärisches Plasma in den Flügel einbrach, schließt eine Fülle prinzipiell möglicher Ursachen für den Schaden aus, die erst später, bei höherer Luftdichte, eingetreten wären. Es war nicht der Luftwiderstand, der den Orbiter angriff oder dort eine vorhandene Schwachstelle verstärkte, und schon gar nicht kann ein Fehler der Crew verantwortlich gewesen sein. Die Daten aus dem OEX beweisen vielmehr, daß die Columbia schon schwer beschädigt war, bevor sie auch nur den Orbit verließ. Und damit wächst die Bedeutung aller Anomalien, die zwischen dem Start am 16. Januar und dem 1. Februar aufgetreten waren, enorm: Insbesondere sind dies die Radarbeobachtungen eines kleinen Objekts, das sich einen Tag nach dem Start langsam von der Columbia entfernte. Mehrere Radaranlagen zur Überwachung des erdnahen Weltraums hatten den Körper erfaßt und seine Bahn bis zum Verglühen am 20.1. aufgezeichnet, doch damals war die Sichtung wegen eines Fehlers bei der USAF komplett übersehen worden - erst nach der Katastrophe waren die recht detaillierten Radaraufzeichnungen entdeckt worden. Wäre das der Fall gewesen, als die Columbia noch im Orbit war, dann hätte man viel gezieltere Radarmessungen machen können, um die Identität des Objekts zu klären.
Um jetzt noch herauszufinden, was es gewesen sein könnte, waren anfangs die Radarprofile von 29 möglichen Kandidaten (vom Orbiter selbst oder von Nutzlasten in seiner Ladebucht) in einem Labor systematisch vermessen worden: Nur ein so genanntes »Carrier Panel« konnte dabei nicht klar ausgeschlossen werden. Dabei handelt es sich um Bestandteile des Hitzeschutzes (Thermal Protection System, TPS) der Tragflächen, die zwischen deren besonders belasteten Frontsegmenten aus Panelen aus hartem Kohlefaserverbundmaterial (Reinforced Carbon-Carbon, RCC) und den schwarzen keramischen Hitzekacheln auf der Unterseite eine glatte Verbindung herstellen, so daß sich hier keine Luftturbulenzen bilden. Indes: Zumindest Teile aller Carrier Panels aus dem Bereich, wo nach Ausmessung aller Startvideos der Schaumstoff einschlug (zwischen den RCC-Panels 5 und 10), sind unter den geborgenen Trümmern identifiziert worden! Die Radarsignaturtests im Labor wurden umgehend wieder aufgenommen, und alsbald gab es einen neuen Kandidaten: die »T seals«, die die Lücken zwischen den einzelnen RCC-Panels überbrücken (aber auch ein Splitter eines RCC-Panels blieb eine Möglichkeit). Mitte April galt eines der T seals als die wahrscheinlichste Erklärung, zumal diese nur von Stahlbolzen festgehalten werden. Allerdings sollten diese wiederum nach ersten Abschätzungen den Impaktkräften leicht widerstanden haben können ...
Weiterhin ist aufgefallen, daß alle RCC-Panels der linken Tragfläche, die bisher geborgen wurden, in der Mitte aufgerissen sind - warum, das ist noch völlig unklar. Es könnte sein, daß die Tragfläche zu einem bestimmten Zeitpunkt einen starke Verbiegung oder Verdrillung erfuhr und dabei die Panels beschädigt wurden: Weitere Tests sollen das klären. Die Ablösung des mysteriösen Körpers vom Orbiter war an Bord nicht bemerkt worden, doch der zurückgerechnete Moment des Verlustes fällt ziemlich gut mit einem seitlichen orbitalen Manöver zusammen, bei dem ein gewisser Ruck durch den Orbiter gegangen war. So etwas reißt natürlich unter normalen Umständen kein Teil aus der Tragfläche: Sie muß bereits vorher erheblich angeschlagen gewesen sein. Neue Auswertungen der Bilder vom Startzwischenfall 82 Sekunden nach dem Abheben zeigen inzwischen, daß wohl doch nur ein Schaumstoff-Fragment von der Verkleidung des Außentanks den Orbiter traf (und nicht drei Brocken, wie es zwischenzeitlich geheißen hatte): Konkret schlugen sie auf die Unterseite der RCC-Panels Nr. 8 und 9 der linken Tragfläche und ihrer Umgebung (und nicht Panel 6, wie man noch Anfang April dachte). Die Position würde jedenfalls stimmen: Trümmer aus dieser Region zeigen besonders starke Hitzeschäden, und Sensoren in der Nähe maßen auch als erste einen Anstieg (was aber nicht wirklich etwas beweist, weil es in dieser Zone nur wenige gab).
Der »Footprint« des Impakts, die betroffene Zone, mißt rund 60 cm und umfaßt weder die Hitzekacheln weiter hinten noch die in der Nähe sitzende Klappe des Fahrwerksschachts oder dessen Scharniere. All diejenigen Teile der Tragfläche, über deren mögliche Beschädigung durch den Impakt in den Tagen nach dem Start unter den Shuttle-Ingenieuren angeregt in einer Flut von (inzwischen öffentlich gemachten) E-Mails spekuliert worden war, waren also in Wirklichkeit überhaupt nicht betroffen gewesen. Die Ingenieure hatten sich - mitunter drastische - Gedanken über mögliche fatale Folgen gemacht, etwa daß das Fahrwerk klemmen konnte, doch sie gingen gleichwohl von einer wohlbehaltenen Landung aus (s.u.). Eine besondere Gefahr für die Frontseite der Tragfläche hatte hingegen niemand auch nur in Erwägung gezogen. Wenn sich bei dem Impakt des Schaumstoffs nun - aufgrund welcher mechanischen Vorgänge auch immer - jenes Teil lockerte, das am nächsten Tag im Orbit davongedriftet zu sein scheint, dann war es wohl beim weiteren Aufstieg der Columbia von der vorbeiströmenden Luft an den Orbiter gedrückt worden und gerade eben noch hängengeblieben. Teile, die während des Starts vom Orbiter abfallen, zeigt jedenfalls kein einziges Bild oder Video vom Start.
Das Schaumstoff-Teil vom Außentank, das die Columbia getroffen hatte, war nach der neuen photogrammetrischen Vermessung etwa 60 x 40 x 13 cm groß (mit einer Unsicherheit von vielleicht 5 cm in jeder Dimension) und hatte eine Masse von etwa 1 kg. Dieser Massenwert stammt aus seinen Flugeigenschaften und ist unabhängig davon, ob in die Poren des Schaumstoffs Wasser eingedrungen war und Eis gebildet hatte, oder nicht: Im Fall einer Vereisung muß einfach die Dicke des Fragments geringer gewesen sein. Ein derartiges Objekt sollte eigentlich nicht in der Lage gewesen ein, einen gesunden Orbiter fatal zu beschädigen, auch wenn es mit den nun gemessenen 700 km/h Geschwindigkeit auf die Frontseite der Tragfläche schlägt: Insofern entsprach die Einschätzung des Risikos als gering noch während der Mission durchaus dem damaligen Kenntnisstand. Schon öfters waren größere Brocken der Tankverkleidung beim Start abgefallen und auf Orbiter aufgeschlagen, ohne daß es Schäden gab: Daraus war der - wie man jetzt weiß, vermutlich falsche - Schluß gezogen worden, daß ein Abstellen dieser offensichtlichen Anomalie keine Priorität hatte. Und das NASA-Management ahnte auch nichts von einem möglicherweise entscheidenden Zusatzfaktor.
Auf den Startrampen, auf denen die Shuttles längere Zeit vor jedem Start zubrachten, spielte sich nämlich in den vergangegen zwei Jahrzehnten ein regelrechtes chemisches Drama ab. Die Anlagen stammten noch aus der Apollo-Ära, inklusive ihres Anstrichs - und weil die NASA längere Zeit davon ausgegangen war, daß es in absehbarer Zeit ein ganz neuartiges Startsystem geben würde (wovon heute weniger denn je die Rede sein kann), war dieser Anstrich nie erneuert worden. Es begab sich nun, daß seine Grundierfarbe (der Primer) nicht so wetterfest war, wie man es sich wünschen sollte: Bei Regen löste sich daraus aus Stellen, wo die eigentliche Farbe bereits abgeblättert war, Zink und tropfte auf die Shuttles. Die RCC-Panels der Tragflächen vertrugen das offenbar nicht gut: Der Kohlenstoff korrodierte erheblich, und dutzende kleiner Löcher wurden im Laufe der Jahre in jedes Panel hineingefressen. Erstmals wurden sie 1992 entdeckt, und es wurden ständig mehr. Zwar ist nicht endgültig bewiesen, daß der Primer daran die Schuld trägt: Auch die salzige Seeluft, der die Orbiter am Cape Canaveral immer wieder wochenlang ausgesetzt waren - die Columbia allein insgesamt 2 1/2 Jahre! - war sicher nicht zuträglich. Aber das heruntertropfende Zink ist heute der Hauptverdächtige.
Wenn die Löcher in den RCC-Panels größer als 1 mm wurden, hat man sie einfach zugespachtelt, und das Problem schien erledigt: Die Frage stellt sich nun, und wird vielleicht durch die Beschußversuche bald beantwortet, ob derart vorgeschädigte RCC-Panels durch aufschlagenden Schaumstoff stärker in Mitleidenschaft gezogen werden als neuwertige. Bei der Analyse möglicher Folgen des Startzwischenfalls in den folgenden Tagen waren Schäden an den besonders harten RCC-Panels überhaupt nicht erwogen wurden, und man hatte sich ganz auf die Hitzekacheln dahinter konzentriert. Und war zu dem Schluß gekommen, daß kein fataler Schaden zu erwarten war, wobei freilich die Software »Crater«, die Boeing zur Abschätzung des Risikos benutzt hatte, reichlich unzulänglich war. Es handelte sich im Wesentlichen um ein simples Spreadsheet mit Ursache und Wirkung, doch geeicht war es nur bei Schußversuchen mit viel kleineren Fragmenten. Erst jetzt sind am Southwest Research Institute in San Antonio, Texas, wirklich realistische Experimente in Vorbereitung, um die Wirkung von rasanten Einschlägen kleiner Schaumstoffteile auf alle Komponenten der Tragflächen zu untersuchen. Anhand der neuen photogrammetrischen Vermessung des fliegenden Schaumstoffs wurden die Testreihen noch einmal umgeplant, weshalb sich der Beginn der Versuche immer wieder auf inzwischen Ende April oder Mai verschoben hat.
Flügelteile des allerersten Orbiter-Prototypen Enterprise, der immer nur für Gleitversuche in der unteren Atmosphäre benutzt worden war, aber auch von der Discovery sollen geopfert werden: Dieser Orbiter Nr. 2 ist ähnlich oft unterwegs gewesen wie die Columbia und stand auch ähnlich lange auf der Startrampe, den Elementen ausgesetzt. Effekte des Alters wie z.B. der Korrosion des TPS, müßten sich hier im Unterschied zur Enterprise klar bemerkbar machen. Originalhardware für destruktive Tests steht nur in sehr begrenztem Umfang zur Verfügung, oft sind es Unikate, und so will jeder der ca. 12 Versuche, die sich über vier bis sechs Wochen erstrecken dürften, genau überlegt sein. Am Ende wird man dann hoffentlich wissen, ob die gerade vorne liegende Kausalkette (Korrosion - Schaumstoff - fataler Schaden schon beim Start) wirklich die Antwort ist oder nicht. Noch, und das betont die Untersuchungskomission weiterhin bei jeder Gelegenheit, bleibt denkbar, daß der »root cause« ein ganz anderer war. Und wenn die Versuche in San Antonio zeigen sollten, daß fliegender Schaumstoff auch alte Orbitertragflächen unmöglich in einer Weise zu beschädigen vermag, die zum Beginn des Auseinanderbrechens des TPS schon in der Umlaufbahn führt, dann müßte die Untersuchung wieder ziemlich weit vorne anfangen. Und die verbliebenen drei Orbiter würden noch sehr lange auf den nächsten Start warten müssen ...
Nach wie vor ist nicht präzise bekannt, an welcher Stelle der Tragfläche später das atmosphärische Plasma eindrang und welche Art von Leck das - dank des OEX jetzt noch umfassender bekannte - Muster der Temperaturanstiege an einer Anzahl Sensoren im Inneren der Tragfläche erklärt. Daß es sich an der Frontseite der Tragfläche, eher zum Rumpf hin, befand, ist aber sicher: Hier in den Flügel einströmendes Plasma kann alle bisher vorliegenden (und teilweise widersprüchlichen) Sensormessungen und -ausfälle wie auch die verwirrenden physischen Befunde an einzelnen Trümmerteilen noch am besten erklären. Der Fahrwerksschacht blieb dagegen die meiste Zeit dicht geschlossen, bis sich das Plasma schließlich an zwei Stellen Bahn in ihn hinein und anschließend nach außen brach. Der Verlust eines einzigen T seals könnte als Initiator einer katastrophalen Kettenreaktion durchaus in Frage kommen (das wird gerade in thermodynamischen Simulationsrechnungen getestet). Während die Tragfläche von innen her regelrecht aufschmolz und nach und nach auseinanderfiel, kämpfte der Bordcomputer der Columbia lange erstaublich erfolgreich gegen die sich ständig verschlechternde Aerodynamik an: Fluglage und Bahn blieben praktisch stabil, und niemand merkte etwas, bis es Sekunden nach 14:00 UTC fast schlagartig zuendeging.
Bereits aus dem Telemetriestrom, der die Erde von der Columbia erreicht hatte, waren die letzten Minuten Woche für Woche klarer geworden. Der Sprechfunkkontakt zu den Astronuten war offenbar nur deswegen so abrupt abgerissen, weil sich das Seitenleitwerk des Orbiters in die Sichtlinie zu dem Nachrichtensatelliten schob, über den die Verbindung lief. Noch 5 weitere Sekunden war dann Telemetrie durchgekommen, die erst später gelesen werden konnte: Zwei weitere Steuerdüsen für die Gierung (Flugabweichungen nach links oder rechts) waren angesprungen. 25 Sekunden lang kam danach gar kein Funk, und dann drangen noch einmal 2 Sekunden Telemetrie durch, allerdings voller Störungen. Trotzdem hat man diesen Daten mit einiger Mühe entnehmen können, daß der Orbiter als solcher noch weitgehend intakt war. Die Bordelektronik funktionierte weiterhin, doch alle drei Systeme der Hydraulik waren ausgelaufen, und es gab keinerlei Sensordaten von der linken Tragfläche mehr - die offensichtlich schon weitgehend zerstört war. (30 Sekunden später war das Zerbrechen des ganzen Orbiters auch vom Erdboden aus unübersehbar.)
Erst Anfang März war es schließlich gelungen, diesen allerletzten beiden Sekunden weitere Details abzuringen: Die Columbia drehte sich zu diesem Zeitpunkt mit mindestens 20 Grad pro Sekunde seitwärts, war also schon außer Kontrolle geraten. Der Autopilot, der üblicherweise diese Phase des Wiedereintritts steuert, war bis zum Schluß eingeschaltet, aber es gibt - möglicherweise - ein Indiz, daß auch der Steuerknüppel bewegt wurde. Das kann bedeuten, daß die Besatzung einzugreifen versuchte, aber es ist ebenso gut möglich, daß lediglich jemand (oder auch ein Gegenstand) an den Knüppel gekommen ist. Und vielleicht sind die entsprechenden Daten auch falsch gelesen worden - die Interpretation der letzten beiden Sekunden hat sich wegen der vielen Störungen der Übertragung immer wieder geändert. Nur 13 Sekunden nach dem endgültigen Ende aller Telemetrieübertragungen brach jedenfalls ein großes Stück vom Orbiter ab, wie inzwischen in die Timeline integrierte Videoaufnahmen vom Boden zeigen, eine Sekunde später das nächste, und drei weitere Sekunden später, d.h. nur etwa 17 Sekunden nach dem endgültigen Ende der Telemetrie, zerbrach die Columbia in einen Schauer aus Trümmerstücken.
Bei der Aufklärung des Verlustes der Columbia könnten durchaus die Beobachtungen einiger dutzend Amateurastronomen von Interesse sein. »Diese Leute sind eindeutig unsere Helden,« sagt NASA-Flugdirektor Paul Hill über jene 19 Amateurastronomen und Weltraumfans, die in den frühen Morgenstunden des 1. Februar von Kalifornien bis Texas ihre Videokameras auf die zurückkehrende Columbia gerichtet und die Bänder später den Unfallermittlern zur Verfügung gestellt haben. Denn auf vielen der Bänder sind (meist winzige) Lichtpünktchen zu erkennen, oft nur pixelgroß und kurzlebig, die sich vom viel helleren Lichtklecks Orbiter abtrennen: Viele Videografen entdeckten sie überhaupt erst nach eingehender Begutachtung ihrer Aufnahmen, aber inzwischen steht außer Frage, daß dies tatsächlich Teile der Columbia waren, die in den Minuten vor der Katastrophe vom Orbiter abbrachen. Und ohne diese Video-Enthusiasten wüßte man praktisch nichts von diesem Phänomen. Weder ist bisher klar, um welche Komponenten es sich handelte, noch ist auch nur ein einziges Bruchstück entdeckt worden, das zu den Video-Ereignissen paßt. Nach wie vor wurde kein Columbia-Teil westlich von Texas gefunden. Doch einige der Videos sind so gut und zeigen auch Sterne oder den Planeten Venus, daß sich die mysteriösen Teile exakt astrometrieren und ihre Flugbahnen in der Atmosphäre berechnen ließen: Nach diesen vermutlich ziemlich kleinen Objekten wird - in leider meist sehr entlegenem und schwierigem Terrain - weiter fieberhaft gesucht.
Leider ist nach wie vor kein einziges Trümmerstück westlich des Staates Texas aufgespürt worden: In diesen mindestens 16 Columbia-Fragmenten, die sich schon Minuten vor dem rasanten strukturellen Versagen ablösten, könnten entscheidende Hinweise auf den root cause der Katastrophe stecken. Mehrere der Kameras, mit denen die kritischen Videos entstanden, hat die NASA inzwischen aufgekauft, um die Reaktion ihrer Optik und Elektronik auf unterschiedliche Farben im Labor zu kalibrieren. Wenn es nämlich gelingt, die exakte Farbe der in der Atmosphäre aufglühenden Fragmente herauszufinden, dann könnte das zur Identifikation der Komponenten führen - auch wenn man sie vielleicht nie in Händen halten wird. Die Columbia verlor geradezu »einen relativ gleichmäßigen Strom von Objekten« (Hill), während sie von Kalifornien bis Texas schoß - und trotzdem flog sie die ganze Zeit eine perfekte Trajektorie, »wie ein Champion.« Der Computer, der ihre aerodynamischen Flächen kontrollierte, war offenbar derart clever programmiert, daß er fast bis zuletzt alle Schäden kompensieren konnte. Und die Besatzung scheint voll all dem bis zuletzt nichts mitbekommen zu haben.
Während die Columbia-Untersuchung langsam aber stetig vorankommt, bereitet die NASA bereits vorsichtig die Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge vor: Ein »Return-to-Flight«-Team erstellte schon mal einen ÔAction PlanÕ, um im Vorgriff Maßnahmen gegen eine Reihe potentieller Mitursachen der Katastrophe angehen zu können. Und längst arbeitet die NASA schon an Änderungen an der Hardware der Shuttles und operationellen Aspekten: So soll z.B. eine Reparatur von Schäden am Thermal Protection System noch im Orbit doch ermöglicht werden, eine schonendere Trajektorie beim Wiedereintritt wird angestrebt - und der Hartschaum soll endlich auf den Außentanks haften bleiben! Bevor der Abschlußbericht der Untersuchungskomission vorliegt und ihre Empfehlungen umgesetzt sind, wird es selbstverständlich keine Starts geben, aber dann soll es so schnell wie möglich wieder losgehen. Im Prinzip könnte es bereits diesen Herbst wieder so weit sein, und NASA-Chef OÕKeefe wird nicht müde, das bei jeder Gelegenheit zu betonen. Doch die meisten Analysten gehen von einer Startpause von 18 bis 24 Monaten aus; bei der ISS erwartet man z.B. in internen Papieren den nächsten Shuttle nicht vor September 2004.
Während der Abschlußbericht des CAIB weiter »später im Sommer« geplant ist, vielleicht schon im Juni, gab es am 17. April schon einmal zwei vorgezogene Empfehlungen, auf die die NASA allerdings auch schon selbst gekommen ist. Erstens sollen Verfahren gefunden werden, um die offenbar sehr korrosionsanfälligen RCC-Panels zerstörungsfrei prüfen zu können: Bisher schreiben die NASA-Regeln nur vor, daß die Panels nach jedem Flug visuell begutachtet sowie mit der Hand abgetastet werden! Zu intensiveren Untersuchungen abgenommen wurden sie bisher nur sehr selten. Und zweitens solle die NASA dafür sorgen, daß grundsätzlich jeder Shuttle von Aufklärungssatelliten auf eventuelle Schäden hin untersucht werden soll. Diese Forderung hat die NASA sogar schon erfüllt: Seit Ende März gibt es ein Abkommen mit der National Imagery and Mapping Agency, daß jeder Shuttle unaufgefordert im Orbit von Aufklärungssatelliten abgelichtet werden soll. Auch wenn sie vielleicht die Astronauten nicht mehr hätten retten können: Gäbe es derartige Bilder der Columbia, was technisch möglich gewesen wäre (s.u.), dann wäre die Ursache des Unglücks vielleicht schon geklärt.
Doch bei allem »what-iffing«, wie solches Brainstorming bei der NASA heißt, glaubte allem Anschein nach niemand wirklich an eine drohende Katastrophe - das haben inzwischen einige der Mail-Autoren auch bestätigt. Und einer der Ingenieure, Bob Daugherty vom Langley Research Center, hat auch vor der Untersuchungskomission noch einmal ausführlich klargestellt, daß er nicht mit einer Katastrophe rechnete, sondern sich lediglich »unwohl« beim Betrachten der Filmaufnahmen vom Start mit den Schaumstoffstücken gefühlt hatte. Ihm wäre es lieber gewesen, wenn die NASA vor Columbias Rückkehr eine Landung mit platten Reifen simuliert hätte (das war das Dramatischste, was er für denkbar hielt), doch dazu kam es nicht. Daugherty möchte seine Mails keinesfalls als geradezu prophetische Warnungen vor der Katastrophe verstanden wissen: In Wirklichkeit haben er und seine Kollegen alle fest mit einer problemlosen Landung gerechnet und er sich schon darauf gefreut, anschließend den Orbiter genau zu inspizieren zu können.
Wie auch immer: Das Topmanagement war über all diese Spekulationen nicht informiert, was zunächst wie eine Parallele zum Vorfeld des verhängnisvollen Challenger-Starts am 28.1.1986 auszusehen scheint. Doch damals waren mehrere der Experten überzeugt gewesen, daß ein Start bei der extremen Kälte, die am 28.1.1986 herrschte, fast unausweichlich schiefgehen mußte, was aber weiter oben in der Hierarchie niemand hatte hören wollen - und wovon man ganz oben erst gar nichts mitbekam. Noch ist nicht endgültig bewiesen, daß der Startzwischenfall überhaupt eine Rolle bei der Katastrophe am 1.2.2003 spielte, doch die Entscheidungsprozesse und Kommunikationswege werden jetzt eingehend durchleuchtet. Und ob man irgendetwas hätte unternehmen können, wenn die Schlußfolgerung gewesen wäre, daß die Columbia gravierenen Schaden genommen hätte, ist auch nicht klar. Einfach auf Apollo 13 zu verweisen, wo die Astronauten in einer scheinbar ausweglosen Situation gerettet wurden, ist sicher zu naiv, das betonen auch so manche Astronauten. Ein großer Schaden am Thermal Protection System galt als derart unlösbares Problem, daß erst gar keine Zeit darauf verwendet wurde, solche Notfälle zu trainieren. Weitere Entwicklungen der letzten Wochen:
Zahlreiche Links gibt es im Cosmic Mirror # 249 bis 253.